中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2024年1月至11月，中国汽车出口584万台，出口增速23%。其中，对俄罗斯出口106万台，同比增长26%。

2022年俄乌冲突以来，海外车企纷纷退出俄罗斯市场，中国车企在俄迎来巨大发展空间，目前俄罗斯已成为中国汽车出口的最大单一市场。但是，美国驱动的对俄制裁、二级制裁使银行结算风险逐步加剧，退出俄罗斯汽车市场两年的日、韩、德系车企有恢复销售的迹象，加之俄罗斯深化进口替代和关税新政增加了中国汽车销售成本，2024年下半年以来，中国对俄罗斯汽车出口增速明显放缓。

中国汽车在俄发展是特殊时期的“昙花一现”，还是长久经营的“厚积薄发”？

俄汽车市场三分天下

俄乌冲突爆发前，俄罗斯汽车市场以日、韩、德车企为主。在对俄制裁的大环境下，各国对制裁态度各异：德企坚决退出；日、韩虽官宣退出，但始终伺机躲避制裁、尽力维护之前市场。俄罗斯汽车市场竞争格局复杂，不仅对日、韩、德等国汽车产品与技术依赖根深蒂固，而且俄政府重视进口替代，大力发展本土车企，对外资车企政策变化无常。目前形成了俄罗斯企业占据政策优势，日、韩、德等国企业占据口碑优势，我国企业占据市场优势的“三分天下”格局。

俄罗斯本土企业享有政策支持。苏联解体后，俄罗斯汽车工业虽继承了苏联“遗产”，但至今未有大的改变与发展。制裁加快了俄罗斯政府进口替代政策的进程，两年间俄罗斯本土汽车品牌市场占有率由20%激增至40%。俄罗斯国产汽车一面享受着政策红利，一面积极开拓印度、土耳其等市场以巩固制裁带来的零部件缺失问题。然而，俄罗斯本土品牌仍处于小型汽车市场最底端，技术水平提升缓慢，存在着技术落后、核心零部件无法自产、市场认可度低等诸多问题。普京政府对国产汽车前所未有的政策支持有利于提高俄国产汽车竞争力，同时也大大拉高了外资汽车的成本。

日、韩、德车企受到市场青睐。俄乌冲突之前，日、韩、德三国汽车品牌深耕俄罗斯市场十余年，均在俄设有多条完备组装生产线，常年出口欧亚经济联盟其他国家，占据了从低端到高端的绝大部分市场份额，具有扎实的市场口碑。大批俄罗斯家庭表示愿意暂时放弃购车计划，等待日、韩、德车企回归或购置其品牌二手车。

欧美制裁开始后，日韩一面高喊响应制裁退出俄罗斯市场，一面与俄罗斯市场保持贸易，利用制裁打压其他在俄车企，探索出制裁下的新道路。韩国政府以代理人的方式参与俄及欧亚经济联盟市场。日本利用地理优势从俄罗斯远东符拉迪沃斯托克港大规模开展平行出口和二手车业务。德国车企则坚决离开俄罗斯市场，放弃在俄罗斯经营多条生产线。日、韩、德车企目前虽以各种形式退出俄罗斯市场，但市场基础较好，品牌效应依旧。随着制裁常态化、日韩逐渐完善在俄罗斯经营新模式，我国车企在俄面临的竞争和投资风险可能增加。

我国车企抓住难得机遇。2022年之前，中国乘用车占俄罗斯市场不足十分之一，2024年已飙升至六成。以吉利、哈弗、奇瑞、宇通为主的我国车企在俄深耕多年，同时抓住了俄乌冲突的窗口期，购买日、韩、德车企在俄罗斯的遗留生产线。哈弗已基本实现在俄生产组装一条龙，吉利的零部件大多从国内出口在俄组装，奇瑞也已在俄启动建造独立生产线。

除乘用车外，中国车企工程车辆在冲突爆发后第一时间进入俄罗斯市场并迅速打开局面，市场占比由2022年之前的5%暴涨至2023年底的63%。2023年，以重汽、陕汽、三一重工、徐工为代表的重卡车企对俄出口达14万辆。由于大型机械领域是俄罗斯进口替代发展的重点，俄罗斯特种机械和设备制造协会多次向俄罗斯高层提议，以征收反倾销税的方式降低中国车企的市场竞争优势。但因KAMAZ、GAZ等俄罗斯本土车企频遭制裁，无法获得技术与零部件支持，短期内俄罗斯对我国车企仍高度依赖。

然而，由于中国汽车进入俄罗斯时间较短，对其市场了解程度与产业适配度远低于日、韩、德车企，俄罗斯用户普遍认为我国产品缺乏配套维护体系，存在后期维护困难、配件供应链不稳定、缺乏操作人员培训服务等诸多问题。此外，俄罗斯于2024年4月1日起实施平行进口管制，在深化自身进口替代政策的同时，也限制了我国车企。

把握时机谋划俄罗斯汽车市场

当前，虽然大量外国车企撤离俄罗斯市场，产生市场空白，给我国车企带来大好时机，但俄罗斯市场环境依旧复杂，且存在较大不稳定性。我国车企应把握时机、灵活应对。

从市场角度看，应抓住市场机遇、稳中求进。紧跟俄罗斯政策变化，仔细研判市场。因应其他外企撤出，对新生代理人品牌以及二次制裁等问题逆势而上，探索相应应对策略。参考我国东北、新疆等与俄罗斯气候较为接近的地区，探索目标市场需求，合理配置产品。俄罗斯能源丰富、气候寒冷，无论在配套设施还是国家政策上，均未做好大规模接受新能源产品的准备。在加紧燃油车企进入俄罗斯先期布局的同时，我国新能源车企应放缓脚步，避免资源错配。

从政策角度看，应顺应俄罗斯进口替代政策，嵌入其产业链。俄罗斯汽车与大型机械企业技术水平远落后于我国，但作为有丰厚资源的重工业大国，加之政策扶持，俄罗斯本土车企具有较大发展潜力，且其政策多变的根本原因是外企无法促进俄罗斯自身工业水平的发展。因此，我国车企应顺势而为，积极融入俄罗斯政府所需环节，嵌入俄罗斯产业链，深化供应链。利用我国车企在零部件、发动机等领域的优势，助力俄罗斯进口替代发展，深化产能合作，打造顺应我国车企技术模式的俄罗斯产业生态链条。

从生产角度看，应深化生产线合作，主动进入外国车企撤离后大量闲置的汽车与机械设备生产线。哈弗目前已建立与现有生产线合作为主、自建为辅的模式，实现在俄罗斯内部自产自销。加里宁格勒、卢卡加、图拉等多条汽车组装生产线也均与中国车企建立了合作。但应根据回购政策，有选择地接手生产线，降低投资风险。

从品牌角度看，应保证产品质量，树立中国品牌形象。我国车企出海时间尚短，国际市场经营管理经验不足，且存在明显文化差异。“价格低、质量差”一直是俄罗斯民众对中国产品的普遍刻板印象。汽车产品在俄罗斯经营时间较短，市场信任感不强。我国车企应在保证产品质量的同时加大市场宣传，打造“中国制造金名片”，逐步扩大市场认可度，从而保持在俄汽车市场的竞争优势，助力中国汽车出海，保证中国汽车在俄罗斯市场“驶”得远，“驶”得久。

（作者分别系浙江外国语学院西语学院讲师、环地中海研究院斯拉夫研究中心副研究员；浙江外国语学院国际商学院副教授、环地中海研究院斯拉夫研究中心副研究员）